静岡県の運送・配送求人

静岡県は全国のほぼ中央に位置し、南は太平洋に面しています。太平洋には南へ大きく突き出す形の伊豆半島を有し、東へ突き出す御前崎との間に駿河湾を形成しています。北側には日本最高峰の富士山があり、3,000メートル級の山々が連なる山岳地帯が東西に長く広がっています。駿河湾は水深2,500ｍと日本で1番深い湾でもあるため、静岡県の標高差は6,000mを超えることになります。日本の主要都市である東京と名古屋の間にあることから各種産業や観光業も盛んで、静岡市と浜松市はそれぞれ政令指定都市に指定されています。物流の大動脈である東名・新東名高速道路が東西に並走する静岡県は、首都圏・中京圏との貨物流動比率が発貨物・着貨物ともに約７割を占めています。また、港湾と陸路の接続環境が良好であることや大都市圏のほぼ中央に位置することから、モーダルシフトやトラック輸送の中継輸送拠点を設ける動きも見られます。交通インフラの整備や物流施設立地に対する支援制度の創設等により、IC付近にマルチテナント型物流施設が立地するなど、県内における物流施設の立地に向けた投資が増加しています。さらに、静岡県では、災害時に防災拠点となる流通業務団地の整備や、想定される最大クラスの津波に対応した物流拠点を清水港に整備するなど、安心して企業活動を営むことができるよう防災・減災対策に重点を置いた物流環境の整備も進めています。県内の主要港湾である清水港、御前崎港、田子の浦港は、一体的かつ広域的視点で相互補完・機能分担することで利用価値を高めており、清水港は2016年度実績で、外航コンテナ航路数及び外航運航便数が過去最大を更新しました。富士山静岡空港についても、2016年度航空貨物取扱量(国内貨物)が開港以来最高となるなど、陸・海・空の交通ネットワークによる物流環境は年々向上しています。

厚生労働省が発表した「賃金構造基本統計調査」によると、令和2年の大型トラック運転者の平均年収は約454万円、中小型トラック運転者の平均年収は約419万円となっていますが、静岡県は、大型トラック運転者の平均年収が約490万円、中小型トラック運転者の平均年収は約450万円となっており、いずれも愛知県よりも高い平均年収となっています。運送業界全体の平均年収は様々な調査結果がありますが、およそ380万円～450万円ほどと言われており、日本の平均年収と比較すると低い傾向にあります。基本的にトラック運転手の給料は、大型トラックや長距離運転、けん引などの運転技術が必要とされる仕事に就くことで上昇する傾向にあるため、給料アップを目指すには、仕事の選択肢を広げる努力がポイントになります。また、静岡県では新東名高速道路開通を契機に、物流施設等の新規進出用地を内陸・高台部に新たに切り拓き、財政・金融支援のほか、高規格幹線道路のICやスマーICと工業団地等を結ぶ道路を整備するなど、物流機能の集積に向けた取組を進めています。近年、宅配便取扱個数や再配達の増加による配送効率の低下や、企業間物流における軒先での待機や手荷役発生による長時間労働が顕在化するなど、物流業界の労働環境は過酷さを増していますが、2017年度に標準貨物自動車運送約款が改正され、適正料金・運賃の収受や労働環境改善に向けた取組が進められており、今後は国や県の働きかけにより、待遇面の改善や、労働時間短縮がされ、働きやすい環境になっていくことが予想されています。

国土交通省の統計データによると、令和3年、静岡県内の一般貨物運送事業者数は、1,678事業者となっており、中部地方では、第１位の愛知県に次ぐ事業者数の多さです。通信販売の伸びに伴い、宅配便の取扱個数は2016年度に前年度比で7.3％増加し、過去最高を更新、想定を超える宅配荷物、再配達の急増により配送効率が著しく低下して配送遅延を招いたことから、宅配ドライバーの長時間労働や人手不足が顕在化しました。再配達の削減に向けて、宅配ロッカーの設置や早朝・夜間宅配サービスの提供など、人々のライフスタイルを尊重した多様な受取方法の提案や普及に向けた取組が進んでいますが、それらの利用率の向上が課題となっています。静岡県ではトラックドライバーのうち41歳以上が70％以上を占めています。募集しても応募がないため、高齢者の再雇用で人材を確保しているケースもあり、トラックドライバーの高齢化が一層進むことが予想されています。また、「トラックドライバーが不足している」と回答した事業者の約30％が「荷受けを断っている」と回答しており、物流の停滞が懸念されています。2017年上半期の人手不足による倒産は、運輸・通信業で増加するなど人手不足が経営課題となっており、人材の確保が喫緊の課題となっています。

令和2年の貨物地域流動調査によると、静岡県の輸送量は1億1372万トンでした。産業としては、東京、名古屋などの大消費地に近く、東海道の主要幹線が東西に走るといった恵まれた立地環境を生かし、多彩な産業集積がみられることから、静岡県は、しばしば「日本の縮図」、「産業のデパート」と称されてきました。特に、製造業については、第2次世界大戦前から地場産業が活発な生産活動を展開していたなかで､戦後は、こうした産業を基盤として新しい産業が興ったほか、東名高速道路の開通以降、東京や大阪に本社を持つ企業の工場進出が積極的に行われてきました。このため、製造品出荷額等は全国シェア 5.3％(2019年)と、他の指標に比べ高く、静岡県は「加工・組立型のものづくり県」としての特徴があります。因みに、静岡県の製造品出荷額等を他の地域と比較すると、北陸4県や四国4県を大きく上回り、東北6県に迫る水準にあります。全国トップクラスのシェアを誇るものは、自動車や二輪車などの輸送用機械器具、ピアノ、茶系飲料、プラモデルなど多数あります｡県内の製造品出荷額等をみると、自動車、二輪車などの輸送用機械器具が 25.0％を占め、次いで、電気機械器具、化学工業が続いています。全国順位をみると、飲料・たばこ・飼料、木材・木製品、パルプ・紙・紙加工品は全国第1位となっており、電気機械器具、輸送用機械器具などの多くの業種で10位以内にランキングされています。

静岡県内のトラック運転手の有効求人倍率は、全産業の約2倍と高水準に上っているため、求職者にとっては事業者が選べる環境にあります。トラック運転者は、全産業と比較して、低賃金・長時間労働など、厳しい労働環境にあり、運転する車の大きさや走行距離、働き方によって収入が変動するため、自分の保有している資格や、希望する収入・働き方、体調面を考慮して選択するとよいでしょう。静岡県では1990年の物流二法の制定及び2003年の貨物自動車運送事業法の改正により、貨物自動車運送事業への参入規制や運賃・料金規制等が緩和されると、運送事業者が急増し、運賃設定の自由化に伴う価格競争が激化しました。物流はコストで削減すべきとの意識が根強く、取引上、荷主が強い立場にあることから、運送事業者は取引を中止されることを恐れて、適正運賃・料金の収受について荷主と交渉することが難しく、長時間に及ぶ荷待ちや荷役作業のサービス化が常態化していました。適正な運賃や料金の未収受は、トラックドライバーの低賃金化や長時間労働を招く要因でもあり、労働生産性の向上が課題となっています。また、人口減少や高齢化が進行している過疎地域等では、流通機能や交通の弱体化とともに、食料品等の日常の買い物が困難又は不便な状況に置かれている買い物弱者が増加しています。一方、エレベーターのない中層階に住む高齢者が買い物に不便を感じるなど、過疎地域以外でも買い物弱者は存在します。営利企業やNPOよる組織等が買い物弱者対策として移動販売等に取り組んでいますが、利用者数や売上げが伸びず、補助金による補填や自己負担により取組を継続している例や、取組を終了した例もあり、過疎地域等の人々の安全・安心な生活を支えるための物流網の確保が課題となっています。